В Воронеже расширяют дороги, строят развязки, запускают метробус, обновляют автобусный парк и прокладывают веломаршруты. Но решают ли эти проекты транспортные проблемы города или только откладывают их?
Об этом «Мой и твой Воронеж» поговорил с директором «РБК Черноземье» и общественным активистом Игорем Титовым. Обсудили, почему на улицах Воронежа одновременно может быть и 1100, и 740 автобусов, зачем городу связанные выделенные полосы, поможет ли расширение Острогожской жителям Шилово, что не так с метробусом и какой город мы можем получить через десять лет.
Город для машин
— Воронеж постоянно расширяет дороги. Есть ли предел, после которого расширять их будет просто некуда? И что тогда делать?
— Мы, на мой взгляд, продолжаем тренд, заложенный еще в девяностых. Причем не только в Воронеже, а в стране в целом с некоторыми исключениями. Тогда был такой условно американский образ жизни: автомобиль, дорога, жизнь за городом. Европа тоже проходила период, когда расширяла дороги и делала ставку на автомобилизацию, но затем эти подходы пересмотрела.
Сейчас комфортный город — это развитый общественный транспорт, пешеходные маршруты, возможность передвигаться на велосипеде и СИМ. Автомобиль там уже не главный способ перемещения.
У нас часто говорят: давайте обеспечим равноправие автомобилистов и общественного транспорта. Хорошо. Но тогда давайте сопоставимую с теми миллиардами, которые тратятся на содержание и строительство автодорог, сумму направлять на общественный транспорт, тротуары и велоинфраструктуру.
Мы же продолжаем делать то, что было заложено в девяностые. Тогда считали: теперь мы все богато живем, все будем ездить на автомобилях. Трамвай убрали — освободилась полоса для машин. И что получили? Достаточно посмотреть на Воронеж весной или осенью в часы пик.
— Почему тогда в Воронеже до сих пор нет связанной системы выделенных полос?
— Для меня это тоже вопрос. Причем связанная сеть предусмотрена в транспортных документах.
Я задавал этот вопрос мэру в прошлом году. Меня, в частности, интересовали Кольцовская и улица Ленина. Там общественный транспорт стоит вместе с автомобилями. Ответ по смыслу был примерно такой: если сделать выделенку, автомобили встанут еще сильнее.
Но так она и должна работать. Допустим, сейчас в пробке стоят все: и автомобили, и автобусы. Появляется выделенная полоса. Автомобилистам, возможно, становится даже хуже, зато пассажиры автобуса начинают ехать. И тогда человек, который сегодня стоит в машине, завтра может сказать: я лучше пересяду в автобус.
Мне кажется, мы просто не верим, что сами так сделаем. Поэтому и не создаем систему. Хотя уже сейчас, даже при далеко не идеальном общественном транспорте, им пользуется большинство жителей города. А если сделать его действительно качественным, эта доля очевидно вырастет.
— Вы называете это «автолобби». Что имеете в виду? Есть какая-то конкретная группа, которая продвигает интересы автомобилистов?
— Нет. Я называю автолобби явление, которое в той или иной степени сидит в каждом из нас.
Я сам когда-то каждый день ездил на машине. Если бы меня лет 20 назад спросили, нужно ли расширять дороги, я бы тоже сказал: конечно, нужно. Но потом появляется насмотренность, начинаешь изучать, как устроены города.
Для меня сейчас вопрос, нужно строить город под автомобили или делать приоритетными общественный транспорт, пешеходов и велосипедистов, — примерно как вопрос о том, круглая ли Земля. Ну уже доказано. И для меня загадка, когда разговариваешь с грамотными, образованными, иногда высокопоставленными людьми и понимаешь, что у них Земля плоская.
Можно посмотреть хотя бы на Москву. Москва времен Лужкова и Воронеж во многом были похожи. Машины бросали где угодно, платных парковок практически не было. Потом Москва поменяла подход: общественный транспорт, трамваи, автобусы, парковочная политика.
У нас при этом есть Остужевская развязка стоимостью больше 10 млрд рублей. И был проект обновления троллейбуса примерно за 8,8 млрд. Что мы видим в итоге? Развязка есть. Троллейбусов нет. Ну и как это еще назвать?
1100 автобусов и экономика общественного транспорта
— Федеральному министру транспорта докладывали, что в Воронеже около 1100 автобусов. Вы называли цифру примерно 740. Так сколько их на самом деле?
— Обе цифры правильные. Важно понимать, кто на эту ситуацию смотрит.
1100 — это, насколько я понимаю, общее количество техники. А перед нашим разговором я еще раз спросил, сколько машин реально работает. Мне назвали 788 и сказали, что процентов 10 можно смело вычитать. Получается примерно 710. Поэтому моя оценка в 740 была близкой.
А теперь посмотрим глазами пассажира. Какая цифра ему важна? Конечно, та, которая показывает количество автобусов в рейсе. Что мне толку от того, что где-то еще стоит техника? Мне нужен автобус, который сейчас подъедет к моей остановке и повезет меня.
— Но если автобусов физически больше, почему просто не выпустить все 1100 на линии?
— Потому что тогда может рухнуть экономика перевозчиков. Пассажиров примерно столько же. Если выпустить больше техники, в каждом автобусе будет меньше людей, соответственно снизится выручка.
И я бы здесь не делал перевозчиков крайними. Они работают в существующей системе, обновляют технику, перевозят людей, выполняют социальную функцию. Им нужно зарабатывать деньги. Это нормально.
Поэтому история не про то, что какой-то плохой перевозчик специально не выпустил автобус. Он работает в тех экономических условиях, которые для него созданы.
— Чего тогда Воронежу не хватает больше всего: автобусов, водителей или денег?
— Все взаимосвязано. Что значит «не хватает водителей»? На эти деньги люди просто не идут работать. Есть другие места, где они могут заработать больше. Если наполнить рынок деньгами и часть этих денег направить на зарплаты, водители появятся.
Поэтому когда много лет говорят: «У нас не хватает водителей», я не воспринимаю это как первопричину. На мой взгляд, одна из основных проблем — отсутствие доплат в систему общественного транспорта.
— То есть нынешний тариф на проезд слишком низкий?
— Здесь сначала нужно разделить цену для пассажира и реальную стоимость поездки. Недавно на одном форуме выступал эксперт из Челябинска, который раньше работал в Москве. Он приводил такую оценку: качественная поездка в общественном транспорте города-миллионника обходится примерно в 90 рублей. Подчеркиваю: это не значит, что пассажир должен платить 90 рублей. Для человека проезд вообще может быть бесплатным. Но сама поездка все равно стоит денег, и кто-то должен ее оплатить.
Если условно половину оплачивает пассажир, а половину бюджет, то нынешняя цена в Воронеже не так уж далека от пассажирской части. Но у нас нет второй половины. Нет нормальной системы доплат, нет нетто- или брутто-контрактов в том объеме, который позволил бы обеспечить нужный сервис.
А что такое сервис? Я пришел на остановку и в течение разумного времени уехал. Если нужно — сделал одну пересадку. И я не должен ехать как сельдь в бочке.
Я зимой сам пользуюсь общественным транспортом. Иногда автобус останавливается, а ты физически не можешь в него залезть. Иногда он вообще проезжает мимо, потому что уже переполнен.
Метробус без транспортной системы
— Тогда что не так с метробусом?
— На мой взгляд, в нынешнем виде это больше маркетинговый проект. Я вообще изначально шутил: можно было просто наклеить на существующие автобусы надпись «метробус» — и проект был бы реализован гораздо дешевле.
Но если серьезно: я за выделенные полосы. Более того, считаю, что их нужно развивать по всему городу.
Вопрос в другом. Почему мы занимаемся одним направлением, когда люди на улице Ленина стоят в пробках? Когда на Лебедева транспорт стоит? Когда Машмет стоит? Юго-Западный? Там же такие же жители.
Если строить транспортную систему, она должна быть сбалансированной. Иначе может начаться такая своеобразная эрозия города: люди перестанут ездить из одного района в другой, потому что это слишком долго и сложно. В итоге вместо одного города получится набор полузакрытых районов, внутри которых люди в основном и живут.
Шилово и город, который растет быстрее транспорта
— Расширение Острогожской поможет Шилово?
— Все зависит от того, для чего ее расширяют. Если появляется отдельная полоса для общественного транспорта и автобус сможет ехать по ней без пробки — замечательно.
Если это просто дополнительные полосы для автомобилей, то это борьба с ожирением путем покупки новых штанов большего размера. В итоге все снова встанет.
Посмотрите на Остужевскую развязку. Я еще раньше буквально рисовал, где после ее строительства появятся пробки. Сейчас мне присылают скриншоты — примерно там они и стоят.
При этом сама ситуация с Шилово гораздо шире. У нас строительная отрасль развивается очень быстро. Осваиваются новые территории, город расползается, дома становятся выше. Но одновременно с этим должно происходить качественное развитие общественного транспорта. А у нас возникает дисбаланс.
Велосипедисты между машинами и пешеходами
— Велодорожки на тротуарах — нормальное решение или новая проблема?
— К сожалению, это меньшее зло. Логика понятная: сначала велоинфраструктуры вообще нет. Потом появляется мысль: рядом с автомобилями велосипедистам опасно, давайте отправим их на тротуар.
Так когда-то делали и в Германии. Потом выяснилось, что возникает много конфликтов уже с пешеходами, и инфраструктуру начали переносить на проезжую часть. У нас есть возможность не набивать те шишки, которые другие уже набили. Но, видимо, нам тоже придется через это пройти.
В центре я вообще не стал бы строить отдельную инфраструктуру на каждой улице. Там нужно снижать скорость. Например, внутри Кольцовской — 30 км/ч. Где-то делать пешеходные улицы, где-то успокаивать трафик.
Дальше от центра могут быть велополосы или движение по выделенным полосам. А там, где пространства достаточно, — уже отдельные велодорожки. Поэтому нынешний вариант — полумера. Но в данном случае лучше сделать хотя бы что-то, чем вообще ничего.
Что Воронеж делает правильно — и где ошибается
— А какой городской проект последних лет вы бы назвали удачным?
— Петровскую набережную. Я какое-то время жил рядом и хорошо помню, какой она была. Сейчас иногда туда приезжаю и сравниваю — небо и земля. Это уже городская среда совершенно другого качества. Да, там есть недоработки. Но относительно всего проекта они небольшие, их можно исправить.
Из того, что происходит сейчас, мне еще интересны проекты КРТ. Когда меняется уже существующая часть города, старые дома сменяются новыми, появляются нормальные первые этажи, магазины, где-то скверы, — мне это нравится.
В транспорте однозначный плюс — обновление техники. Хотя и здесь есть нюанс. Какая мне разница, чего я не дождался зимой на остановке: ПАЗика или нового автобуса? У меня однажды было: простоял на морозе около получаса и понял, что физически больше не могу. Сел в автобус, который ехал вообще в другую сторону, просто чтобы согреться.
— А какие сегодняшние решения Воронеж через несколько лет может признать ошибкой?
— Ставку на автомобилизацию. Однозначно. Причем мне кажется, что это многие уже понимают. Ты сам сидишь в пробке и думаешь: ну здесь же реально еще одну полосу добавить — и поедет. Тут чуть-чуть расширили, там чуть-чуть расширили. А потом снова пробки.
Еще одна ошибка — экономия на обычных бытовых городских функциях. Например, на зимней уборке. По тем данным, которые озвучивались, уборочной техники у нас около 30% от расчетной потребности. Вместо примерно 1300 дворников — около 480. Я не говорю, что нужно обязательно иметь сто процентов. Но хотя бы две трети должны быть. Потому что сейчас из существующей системы уже выжимают все. Мне больно смотреть, когда зимой бабушка идет вдоль дома и буквально держится за стену, потому что там из-за тепла небольшой участок без льда. А отойдет в сторону — может упасть. Ну это же дно. Мы хотя бы основные улицы должны содержать так, чтобы пожилые люди могли по ним нормально ходить.
Региональные медиа и право на критику
— Вы руководите крупным региональным СМИ и при этом довольно активно критикуете городские решения. Вам никогда не советовали быть осторожнее?
— Я не буду говорить, что вообще никаких сложностей не бывает. Но для меня важна цель. Я живу в этом городе, мне не все равно. У меня есть определенная насмотренность, знания, и я открыто говорю о своей позиции. При этом я стараюсь не просто критиковать, а разобраться и предложить какое-то решение. Если конструктивно разговаривать, слушать другую сторону, это возможно.
Я же, например, поменял свое отношение к велодорожкам. Сначала говорил: нет, нужно сразу делать нормально. Потом поговорили с чиновниками, они объяснили ограничения, и я понял их аргументы.
Что касается журналистики, то одна из ее функций — не только информировать. Есть еще обратная связь от аудитории к людям, которые принимают решения. Если ваша аудитория чем-то возмущена, а СМИ об этом молчит, то это уже какая-то странная журналистика.
— От кого сегодня сильнее зависит региональное СМИ: от аудитории, рекламодателей или власти?
— Нужно смотреть на его бюджет. Если СМИ само себя окупает — это одна ситуация. Если значительную часть денег получает по госконтрактам — другая. Если оно является проектом крупной компании, которая его финансирует, — третья. Все это накладывает отпечаток.
Плюс многое зависит от людей, которые определяют, чем вообще должно быть это СМИ. Но я бы сказал, что в Воронеже журналистика сегодня достаточно крепкая. Есть что улучшать, конечно, но в целом она вполне живая.
— Может ли в 2026 году существовать независимое городское медиа и при этом зарабатывать?
— Наверняка может. Но региональные СМИ — это вообще не очень высокооборотный бизнес. Я этим занимаюсь десять лет и не думаю, что здесь стоит ждать какого-то «бизнес-бизнеса» с огромной прибылью.
Успешность СМИ нельзя оценивать только размером чистой прибыли. Успешное СМИ — это еще и влияние. Оно должно быть про что-то, обладать смыслами, приносить пользу аудитории.
Для городского медиа я бы вообще смотрел в сторону опоры на собственную аудиторию. Например, какие-то модели подписки или поддержки. Когда мы занимались «ВелоВоронежем», люди могли бесплатно участвовать в мероприятии, но могли купить наклейку и тем самым поддержать движение. И примерно 10% это делали просто потому, что хотели помочь. Мне кажется, люди вообще все больше обращают внимание на место, где они живут. Им становится не все равно, что происходит в их городе.
Воронеж через десять лет
— Каким вы видите Воронеж через десять лет?
— Здесь очень многое зависит от решений конкретных людей. В нашем случае — в значительной степени от губернатора. От его ценностей, от того, какой вектор будет выбран.
Но я уверен, что Воронеж останется драйвовым студенческим городом. Я знаю людей из Липецка, Белгорода, которые приезжали сюда учиться и сначала говорили: «Вот закончу — сразу уеду домой». Заканчивали. Уезжали. Проходило два-три месяца — возвращались в Воронеж. Уже не могли без этого движения.
А если говорить о том, что действительно может резко изменить качество жизни, то это общественный транспорт. Стройка у нас идет нормально, строительные компании работают. А если мы по-настоящему займемся транспортом, это будет совершенно другой город.
Посмотрите на другие регионы. Где-то приняли решение вкладывать несколько миллиардов ежегодно — и делают. В Липецке строят трамвай. В Челябинске вкладываются. У нас пока такого решения нет. Поэтому главный вопрос не в том, каким Воронеж будет через десять лет. А в том, какое решение о его будущем мы примем сейчас.